- El e-SAF creado con hidrógeno de origen renovable gana sitio en el debate climático y se perfila como la vía más directa para rebajar las emisiones en la aviación mundial.
- El e-SAF busca encajar en motores y aeropuertos sin tener que hacer cambios profundos. Su producción aún es escasa, pero los reguladores ya marcan una serie de metas obligatorias.
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El combustible sintético fabricado con hidrógeno renovable sigue avanzando de forma rápida en la agenda energética de la aviación. Las metas fijadas en Europa y el interés mostrado por gobiernos y empresas han colocado al e-SAF en el centro del debate, especialmente en un momento en el que el sector intenta frenar unas emisiones que vuelven a niveles previos a la pandemia. Las iniciativas vinculadas al hidrógeno verde, el CO₂ capturado en procesos biogénicos y la electricidad renovable están generando un ecosistema que quiere posicionarse como alternativa real al queroseno.
La presión es evidente, ya que las aerolíneas necesitan carburantes más limpios que encajen en las flotas actuales sin tener que reformar motores ni aeropuertos. Ahí aparece el e-SAF, resultado de combinar hidrógeno verde obtenido por electrólisis con CO₂ procedente de biomasa para producir metanol y después un combustible apto para la aviación mediante el proceso “Methanol to Jet”. Aunque su producción todavía es reducida y su coste sigue siendo superior al del combustible fósil, diversas pruebas muestran que puede encajar en el día a día operativo.
¿Por qué el hidrógeno marca el camino del e-SAF?
El hidrógeno verde se ha convertido en el elemento clave de este combustible sintético. Su obtención mediante electrólisis alimentada únicamente con energía renovable permite disponer de un insumo libre de emisiones añadidas. Esa molécula se une al CO₂ biogénico capturado en instalaciones de biomasa, lo que facilita un ciclo en el que el carbono ya está presente en la naturaleza y no proviene de fuentes fósiles. La combinación de ambos elementos da lugar al metanol verde, la base del e-SAF.
Las instituciones europeas consideran que este tipo de carburante puede rebajar gran parte de las emisiones asociadas al transporte aéreo. El reglamento ReFuelEU Aviation fija porcentajes mínimos de uso de combustibles sintéticos que arrancan en 2025 y se incrementarán progresivamente hasta mediados de siglo.
Pese al interés, la producción actual sigue siendo muy limitada. La Agencia Europea de Seguridad Aérea recuerda que estos combustibles continúan siendo más caros que el queroseno convencional. Aun así, se espera que el precio descienda gracias a mayores volúmenes y plantas de síntesis más maduras. El reto es encontrar un ritmo que permita cumplir los objetivos sin frenar la actividad aérea.
Los vuelos de prueba que apuestan por el e-SAF
El acontecimiento más mediático llegó con el vuelo transatlántico del Reino Unido en 2023, cuando un Boeing 787 completó la ruta Londres–Nueva York abastecido únicamente con combustible sostenible. Aunque en ese caso se trató de SAF derivado de residuos y no estrictamente e-SAF, la operación demostró que un avión comercial puede llevar a cabo un trayecto de largo recorrido sin depender de carburante fósil. Para el sector, fue una prueba de que la aviación puede moverse hacia alternativas más limpias sin alterar la configuración de sus aeronaves.
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El papel del hidrógeno también está presente en proyectos experimentales que buscan mejorar los combustibles sintéticos mediante catalizadores capaces de transformar CO₂, agua y electricidad limpia en hidrocarburos. La empresas tecnológicas trabajan en plantas industriales para producir volúmenes más significativos, conscientes de que la demanda crecerá en la próxima década si se mantienen las metas climáticas.
Mientras tanto, los organismos internacionales insisten en que el aumento del uso de combustibles sostenibles es imprescindible. La aviación representa aproximadamente el 2,5% de las emisiones globales de CO₂, y tras la recuperación del tráfico aéreo las cifras han vuelto a situarse en niveles previos a la pandemia. El margen de mejora depende en gran parte del ritmo de adopción del e-SAF y de otros SAF de bajas emisiones.
Desafíos para incrementar el e-SAF basado en hidrógeno
El principal obstáculo del e-SAF es su coste. La obtención del hidrógeno verde necesita una cantidad elevada de electricidad renovable, un recurso que todavía resulta insuficiente para cubrir la demanda prevista. A esto se suma que la captura de CO₂ biogénico también implica procesos con costes relevantes. El resultado es un combustible que, por ahora, supera con holgura el precio del queroseno.
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Otro reto es la capacidad productiva. Las plantas que generan hidrógeno verde y los sistemas que sintetizan metanol a partir de CO₂ aún tienen una presencia muy limitada. Aunque las tecnologías están probadas, su desarrollo a gran escala precisa de recursos económicos y unas condiciones regulatorias estables para que las empresas puedan invertir sin incertidumbres.
Aun así, los expertos en combustibles señalan que el e-SAF podría lograr una presencia más relevante si las previsiones de descarbonización se cumplen. El creciente interés institucional y las metas fijadas en materia climática empujan un sector que necesita carburantes compatibles con motores actuales. El e-SAF aparece así como una opción que, aunque todavía debe afrontar unos límites importantes, tiene espacio para crecer en los próximos años.
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