Airbus ha decidido concentrar sus esfuerzos en tanques de hidrógeno con una configuración complementaria mediante la creación de centros de desarrollo de emisiones cero (ZEDC) en sus instalaciones de Bremen (Alemania) y Nantes (Francia). El objetivo de la ZEDC es lograr una fabricación de tanques criogénicos rentables para respaldar el futuro exitoso lanzamiento al mercado de ZEROe y para acelerar el desarrollo de propulsión de aviones con tecnologías de hidrógeno. El diseño y la integración de estructuras de tanques es crucial para el desempeño de un futuros aviones de hidrógeno.
Los desarrollos tecnológicos cubrirán todas las capacidades industriales y del producto de piezas elementales, montaje, integración de sistemas y pruebas criogénicas del líquido final en el sistema de tanque de hidrógeno (LH2). Ambas ZEDC estarán en pleno funcionamiento en 2023 para construir tanques LH2 con una primera prueba de vuelo programada para 2025.
El tanque es un componente crítico para la seguridad, para el cual se necesita una ingeniería de sistemas específica.
La LH2 es más desafiante que el queroseno porque necesita almacenarse a -250 ° C para licuarse. Se necesita liquidez para aumentar la densidad. Para la aviación comercial, el desafío es desarrollar un componente que pueda soportar ciclos térmicos y de presión repetidos que responda a las demandas de aplicaciones aeronáuticas.
Aviones con hidrógeno de Airbus
Airbus desveló el pasado mes de marzo tres conceptos para sus primeros aviones comerciales con cero emisiones, que podrían ponerse en servicio en 2035.
Los tres conceptos, cuya denominación en clave es “ZEROe” y de entre los que surgirá el primer avión comercial con cero emisiones, cuentan con las siguientes configuraciones. El primero de ellos consiste en un diseño con turbofán (120-200 pasajeros) con un alcance de más de 2.000 millas náuticas, capaz de realizar operaciones transcontinentales y propulsado por un motor de turbina de gas modificado que funciona por combustión de hidrógeno, en lugar de utilizar combustible de avión. El hidrógeno líquido se almacenará y distribuirá usando tanques ubicados detrás del mamparo presurizado trasero.
Por su parte, el segundo concepto cuenta con un diseño con turbohélice (hasta 100 pasajeros) que utiliza un motor turbohélice en lugar de turbofán, propulsado también por combustión de hidrógeno en motores de turbina de gas modificados, lo que les permitiría viajar más de 1.000 millas náuticas y ser la opción perfecta para viajes de corta distancia.
Por último, el tercer diseño presenta un “cuerpo de ala mixta” (hasta 200 pasajeros) en el que las alas se fusionan con el cuerpo principal de la aeronave y con un alcance similar al del concepto que utiliza turbofán. El fuselaje, excepcionalmente ancho, permite múltiples opciones para el almacenamiento y distribución del hidrógeno, así como para la configuración de la cabina.
